Exklusiv: FAA erteilte medizinische Genehmigung für Piloten mit einer Vorgeschichte von „möglicher“ impfstoffinduzierter Myokarditis

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Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel ist Teil 1 einer zweiteiligen Serie über die Auswirkungen von COVID-19-Impfstoffen und Impfstoffmandaten auf die Sicherheit von Fluggesellschaften in den USA.

(Artikel von Michael Nevradakis, Ph.D. neu veröffentlicht von ChildrensHealthDefense.org)

Die Federal Aviation Administration (FAA) erteilte eine erstklassige medizinische Genehmigung für einen Piloten, dessen medizinische Vorgeschichte „mögliche“ durch Impfungen induzierte Myokarditis umfasst, so ein Brief, der anonym von einem Piloten durchgesickert wurde.

Dieser Brief wurde inmitten der jüngsten Enthüllungen durchgesickert, dass die FAA der Führung von Piloten auf Kosten der Sicherheit von Piloten, Passagieren und der Öffentlichkeit Priorität einräumt.

FAA-Daten zeigen, dass die Anzahl der medizinischen Flugumleitungen in den Jahren 2021 und 2022 im Vergleich zu 2019 und davor gestiegen ist.

Andere Dokumente zeigen, dass die FAA 2021 dringend empfohlen hat, dass Piloten im Rahmen einer Notfallgenehmigung (EUA) die COVID-19-Impfstoffe erhalten, die im Rahmen einer Notfallgenehmigung (EUA) ausgestellt wurden, trotz der eigenen Vorschriften der Agentur, die es Piloten verbieten, Medikamente oder Therapeutika einzunehmen, die seit 12 Monaten oder weniger auf dem Markt sind.

Pilot freigegeben, um trotz „möglicher“ impfstoffinduzierter Myokarditis zu fliegen

Der durchgesickerte Brief – mit redigierten Namen und Daten -, der ein erstklassiges ärztliches Attest an einen Piloten mit einer Vorgeschichte von „möglicher“ impfstoffinduzierter Myokarditis ausstellte – stammte vom Civil Aerospace Medical Institute der FAA in Oklahoma City.

Laut dem Brief:

„Sie werden darauf hingewiesen, sich an Titel 14 des CFR, Abschnitt 61.53, in Bezug auf Operationen während eines medizinischen Mangels zu halten.

 

 

„Aufgrund Ihrer Vorgeschichte von möglicher durch Impfstoff induzierter Myokarditis, Hyperlipidämie, Ganglionzystenentfernung der linken Hand und Knieschmerzen ist der Betrieb von Flugzeugen jederzeit verboten, wenn neue Symptome oder nachteilige Veränderungen in Ihrem Gesundheitszustand auftreten.

Laut WebMD

hat „Myokarditis oft keine Symptome“. Johns Hopkins Medicine gibt an, dass sich eine akute Myokarditis „plötzlich“ entwickeln kann, während laut Empendium das Auftreten einer Myokarditis „plötzlich“ sein kann, wobei „Faktoren, die Autoimmunreaktionen auf Allergene verursachen“ – wie Impfstoffe – als häufige Ursache für diese Erkrankung aufgeführt sind.

Doch trotz dieser und trotz der anderen medizinischen Probleme des Piloten sagte die FAA: „Unsere Überprüfung Ihrer Krankenakten hat ergeben, dass Sie Anspruch auf ein erstklassiges ärztliches Attest haben“.

Eine Studie der Universität Basel vom November 2022, in der Personen untersucht wurden, die eine COVID-19-Auffrischungsimpfung erhalten hatten, ergab „erhöhte kardiale Troponinspiegel bei einem höheren Prozentsatz der geimpften Personen als erwartet“ und „Beweise für vorübergehende leichte Schäden [Myokarditis] an Herzzellen“ bei 2,8% der Patienten – „anstelle der erwarteten 0,0035%

Laut Kardiologe Dr. Christian Müller, einer der Autoren der Studie, selbst solche leichten Schäden könnten mit der Zeit möglicherweise schwerwiegender werden, insbesondere mit der Verabreichung von jährlichen COVID-19-Boostern:

„In fast 3 % der Fälle gibt es also leichte Schäden an den Herzmuskelzellen, die nicht überschätzt, aber auch nicht ignoriert werden sollten. …

„Nach dem aktuellen Wissen kann sich der Herzmuskel nicht oder bestenfalls nur in sehr begrenztem Maße regenerieren. Es ist also möglich, dass wiederholte Auffrischungsimpfungen jedes Jahr mäßige Schäden an den Herzmuskelzellen verursachen könnten“.

Laut der FAA ist ein erstklassiges ärztliches Attest im Allgemeinen „auf den Airline-Transportpiloten ausgelegt“, während „die zweite Klasse für den kommerziellen Piloten und die dritte Klasse für den Studenten-, Freizeit- und Privatpiloten ist“.

Diese Freigabe könnte das erste Mal sein, dass die FAA eine Impfstoffverletzung, wie eine impfinduzierte Myokarditis, in einem Pilotprojekt offen anerkannt hat.

In einem Bericht vom 24. Januar sagte die Bundesluftchirurgin Susan Northrup, M.D., M.P.H., dass die FAA „keine Beweise“ für COVID-19-Impfstoffverletzungen gesehen habe, die zu „Flugzeugunfällen oder Pilotenunfähigkeit“ führten.

Und im Februar sagte Northrup der Epoch Times, dass sie sich „nur vier potenziell impfstoffbedingte unerwünschte Ereignisse bei aktiven Piloten bewusst war“. Von diesen hat „nur ein [Pilot] medizinische Unterlagen durch den normalen Prozess zur Verfügung gestellt“, so Northrup. Sie hat nicht beschrieben, was der „normale Prozess“ ist.

Im April 2022 wurden die FAA und Northrup jedoch über mehrere Vorfälle von Impfstoffverletzungen bei Piloten aufmerksam gemacht, die bereits im Dezember 2021 auftraten, und zwar über einen handüberreichten Brief an die FAA und andere Bundesbehörden, einschließlich der USA. Verkehrsministerium, von den in Kalifornien ansässigen Advocates for Citizens‘ Rights.

Der Brief enthielt Daten, die zeigen, dass Piloten in der Luftfahrtindustrie – einschließlich kommerzieller, militärischer und allgemeiner Luftfahrtpiloten – aufgrund der Einzigartigkeit ihres Berufs mit erhöhten Gesundheitsrisiken durch die COVID-19-Impfstoffe konfrontiert sind.

Der Brief bezog sich auf bestimmte Vorfälle, darunter den Fall eines landwirtschaftlichen Piloten, Cody Flint, der während des Fluges fast ohnmächtig wurde, aber es schaffte, sein Flugzeug sicher zu landen – obwohl er sich nicht daran erinnert, wie er es gemacht hat.

In einem Interview mit The Defender im Mai 2022 sagte Flint, dass sich der Vorfall zwei Tage nach Erhalt seiner ersten und einzigen Dosis der primären Serie des Pfizer-BioNTech-Impfstoffs im Februar 2021 ereignete.

Bei ihm wurden linke und rechte perilymphatische Fisteln (eine Läsion im Innenohr) und ein stark erhöhter intrakranieller Druck aufgrund einer Schwellung in seinem Hirnstamm diagnostiziert.

„Mein intrakranieller Druck war so hoch gestiegen, dass meine beiden inneren Ohren herausgeblasen wurden“, sagte Flint. Die Ärzte sagten ihm, dass dies normalerweise durch ein schweres Kopftrauma verursacht wird.

Ein Brief vom 27. Januar von Sen. Ron Johnson (R-Wis.) nach Northrup listete vier Piloten auf, darunter Flint und ein Fluglotse, der kurz nach Erhalt eines COVID-19-Impfstoffs schwere unerwünschte Ereignisse erlitt.

Einer der Piloten, Wil Wolfe, erlitt einen Anfall und starb 13 Tage nach Erhalt des Johnson & Johnson COVID-19-Impfstoffs. Bob Snow erlitt unmittelbar nach der Landung eines Passagierjets am Dallas-Fort Worth International Airport einen plötzlichen Herzstillstand, und Greg Pierson erlitt innerhalb von 24 Stunden nach Erhalt des Pfizer-BioNTech-Impfstoffs Vorhofflimmern.

Hayley Lopez, eine Fluglotsin, erlitt innerhalb weniger Minuten nach Erhalt ihrer ersten Dosis des Pfizer-BioNTech COVID-19-Impfstoffs schwere unerwünschte Ereignisse und wurde schließlich mit dem posturalen orthostatischen Tachykardie-Syndrom diagnostiziert, das allgemein als POTS bezeichnet wird.

„Piloten in der Luft halten“ – auf Kosten der Sicherheit?

Ein Interview im August 2021 mit Courtney Scott, D.O., M.P.H., das im Federal Air Surgeon’s Medical Bulletin veröffentlicht wurde, könnte Licht darauf werfen, warum die FAA trotz der Geschichte einer Impfstoffverletzung von Impfstoffverletzungen bei Piloten abwischen und medizinische Zertifikate ausstellen könnte.

Scott, der seit über einem Jahrzehnt mit der FAA zusammenarbeitet und amtierender Manager in der Abteilung für Luft- und Raumfahrtmedizinische Zertifizierung der Agentur ist, sagte damals, dass das Ziel darin bestand, Piloten in der Luft zu halten, anstatt sie zu erden, wenn medizinische Risiken identifiziert wurden, solange die Agentur „s sicher tun“ könne.

Scott sagte:

„Es gab eine Verschiebung im Ziel der Standards der Luft- und Raumfahrtmedizin, Flieger mit bestimmten Erkrankungen am Fliegen zu hindern, um einigen Flieger mit bestimmten Erkrankungen zu erlauben, nach der Minderung der Risiken zu fliegen. Diese Minderung, die wir als aeromedizinisches Krankheitsmanagement bezeichnen können, macht die Rolle von AMEs [Luftfahrtmediziner] so wichtig und hilft, Risiken zu identifizieren und zu bewerten.

„AMEs sind unerlässlich, um Piloten in der Luft zu bekommen und zu halten. Gelegentlich können Piloten die AMEs als Gegner sehen, weil es manchmal im Kopf eines Piloten das Ziel eines AME ist, sie vom Fliegen abzuhalten. Diese Einstellung geht mit dem alten flugmedizinischen Fokus ein, niemandem zu erlauben zu fliegen, wenn er bestimmte medizinische Bedingungen hat. Jetzt ist es das Ziel, den Piloten zum Fliegen zu bringen, wenn er dies sicher tun kann“.

Es ist unklar, ob dies eine offizielle FAA-Richtlinie ist. Die jüngsten Maßnahmen der Agentur, die von der Lockerung ihrer Elektrokardiorgram-Grenzen (EKG) bis zur Erteilung eines erstklassigen ärztlichen Attests an einen Piloten mit „möglicher“ durch Impfstoffinduzierter Myokarditis reichen, deuten jedoch auf die Bereitschaft der FAA hin, gelockerte medizinische Standards zu akzeptieren, um Piloten das Fliegen zu ermöglichen.

COVID-Impfstoffverletzungen, die zu mehr Flugumleitungen beitragen, Pilotenmangel?

Als Reaktion auf einen Antrag des Freedom of Information Act (FOIA), der am 24. Februar von den US Freedom Flyers eingereicht wurde, einer Interessenvertretungsorganisation, die Impfstoffmandate für Piloten ablehnt, lieferte die FAA Daten über „die Anzahl der Flugzeuge, die von 2017 bis heute für medizinische Notfälle umleiten mussten“.

Die von der FAA vorgelegten Rohdaten deuten auf einen Rückgang in den Jahren 2021 und 2022 im Vergleich zu den Jahren 2017 bis 2019 hin, da die Flugaktivität nach den starken Einschränkungen von 2020 zunimmt. Zwischen 2017 und 2019 reichten die jährlichen Umleitungen aus medizinischen Gründen von 630 bis 641. Die Zahl lag bei 510 im Jahr 2021 und 589 im Jahr 2022.

Wenn sie jedoch als Anteil der Anzahl der Flüge und der Anzahl der jährlich in den USA beförderten Passagiere berechnet werden, erzählen die Zahlen eine andere Geschichte. Die FAA hat diese Daten nicht zur Verfügung gestellt, aber das Bureau of Transportation Statistics tut es.

Die Daten zeigen, dass der nationale und internationale Passagierverkehr in den USA vor der Pandemie in den Jahren 2018 und 2019 1 Milliarde überschritten hat. Im Jahr 2021 überstieg diese Zahl kaum 700 Millionen und erreichte 2022 935,4 Millionen.

Die Flugbewegungen gingen im Vergleich zum Niveau vor 2020 ebenfalls zurück. Die Gesamtzahl der nationalen und internationalen Flüge in den USA überstiegen 2018 und 2019 10 Millionen. Sie beliefen sich auf 7,6 Millionen im Jahr 2021 und 8,7 Millionen im Jahr 2022.

Infolgedessen zeigen die Daten, dass der Prozentsatz der Flüge, die aus medizinischen Gründen umgeleitet wurden, sowohl im Jahr 2021 als auch 2022 im Vergleich zum Niveau vor 2020 gestiegen ist. In ähnlicher Weise stieg der Prozentsatz der Ablenkungen als Prozentsatz der gesamten Passagierbewegungen im Jahr 2021 stark an, während die Zahl von 2022 die von 2018 und 2019 übertraf.

Insbesondere 2021 und 2022 waren die Jahre, in denen der COVID-19-Impfstoff zur Verfügung gestellt und der Öffentlichkeit weit verbreitet wurde.

Auch bei den Regeländerungen der FAA und ihrer offensichtlich erhöhten Toleranz gegenüber medizinischen Problemen der Piloten spielt möglicherweise eine anhaltende Pilotenknappheit eine Rolle.

Laut einem Bericht von Oliver Wyman Insights vom Juli 2022 stand Anfang 2021 „ein bevorstehender Pilotmangel am Horizont“ und materialisiert sich jetzt aufgrund einer alternden Belegschaft und eines obligatorischen Rentenalters von 65 Jahren und „eine Welle von vorzeitigen Renten auf dem Höhepunkt der Pandemie“ – der Bericht gab keinen Grund für die Welle an.

Snow bestätigte für The Defender den wachsenden Mangel an Piloten in den USA und stellte fest, dass „ehemalige Militärflieger eine traditionelle Quelle für Piloten für die Fluggesellschaften sind, aber das Militär produziert keine Piloten mehr in großer Zahl, so dass es jetzt einen Mangel gibt“.

„Die Luftfahrtindustrie scheint für die jüngere Generation nicht so attraktiv zu sein wie für frühere Generationen“, fügte Snow hinzu.

Die Luftfahrtindustrie könnte stillschweigend das gleiche Eingeständnis machen. Laut einem Bericht von CBS News vom 8. Dezember 2022:

„Es gibt eine Sprache in einem neuen Gesetzentwurf, der jetzt im Kongress eingeführt wurde – dem Gesetz zur Wiederzulassung der Federal Aviation Administration -, in dem die Federal Aviation Administration aufgefordert wird, Teil 121 zu überdenken und die Verwendung eines einzigen Pilotbetriebs, zuerst in Frachtflugzeugen, zuzulassen.

Laut CBS News setzt sich die Luftfahrtindustrie für diesen Schritt ein, da dies „die Kosten senken und den Druck durch den Mangel an Besatzungspersonal verringern würde“.

Die FAA steht in diesem Jahr vor einer erneuten Genehmigung durch den Kongress, da ihre vorherige fünfjährige Genehmigung, die 2018 verabschiedet wurde, ausläuft. Ab heute erscheint kein Gesetzentwurf zur Wiederzulassung in einer Websuche des Kongresses, aber es wird erwartet, dass ein Gesetzentwurf innerhalb des Kalenderjahres offiziell vorgelegt wird.

Weltweit haben mehr als 40 Länder, darunter Großbritannien, Deutschland und Neuseeland, auch bei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), einer UN-Einstellung, Druck ausübt, um die Ein-Piloten-Änderung der internationalen Vorschriften zu kodifizieren.

Die Agentur für Flugsicherheit der Europäischen Union unterstützte auch die Überarbeitung, obwohl sie diese Regeländerung im Februar in Europa verschoben hat. Kanada hat seine Regel aufgehoben, dass 2017 zwei Piloten jederzeit im Cockpit anwesend sein müssen.

Um die potenziellen Gefahren von Ein-Piloten-Crews zu veranschaulichen, hat Kanada zuvor seine Zwei-Piloten-Regel nach dem absichtlichen Absturz von Germanwings Flug 4U 9525 im März 2015 übernommen. Als der Kapitän des Fluges das Cockpit verließ, vermutlich um eine Toilettenpause einzunehmen, sperrte ihn der erste Offizier aus dem Cockpit und fuhr fort, das Flugzeug absichtlich in die Alpen zu stürzen. Alle Passagiere und Besatzung wurden getötet.

Die aktuellen FAA-Vorschriften verlangen zwei Pilotenbesatzungen auf kommerziellen Flügen.

Die FAA, die die COVID-Impfung empfiehlt, hat gegen ihre eigenen Vorschriften verstoßen

In einem „Safety Alert for Operators“ (SAFO) vom 25. Mai 2021 empfahl die FAA dringend, dass Piloten, Besatzungsmitglieder und Mitarbeiter der Luftfahrtindustrie die COVID-19-Impfstoffe erhalten – was schriftlich darauf hinweist, dass die Agentur dabei gegen ihre eigenen Vorschriften verstoßen hat.

Der SAFO erklärte:

„Cremembers werden ermutigt, sich gegen COVID-19 impfen zu lassen. Diejenigen, die im Besitz eines von der FAA ausgestellten medizinischen Flugzeugnisses sind, müssen nach der Impfung alle geltenden medizinischen Anforderungen erfüllen. Besatzungsmitglieder werden ermutigt, ihren Impfstatus mit dem arbeitsmedizinischen Programm ihres Arbeitgebers zu teilen.

„COVID-19-Impfstoffe, die von den USA für den Notfall zugelassen sind. Die Food and Drug Administration (FDA) ist in den Vereinigten Staaten verfügbar, und jeder ab 16 Jahren hat Anspruch auf eine COVID-19-Impfung.

„Diese Impfstoffe sind wirksam gegen COVID-19, einschließlich schwerer Krankheiten, und eine wachsende Zahl von Beweisen deutet darauf hin, dass vollständig geimpfte Menschen mit geringerer Wahrscheinlichkeit eine asymptomatische Infektion haben oder SARS-CoV-2 auf andere übertragen, obwohl weitere Untersuchungen im Gange sind.

„Die weit verbreitete Impfung ist ein wichtiges Instrument, um die Pandemie zu stoppen, und den Flugbesatzungsmitgliedern wird empfohlen, sich so schnell wie möglich und in Übereinstimmung mit den Anweisungen der FAA zu den Flugaufgaben nach der Impfung impfen zu lassen“.

Diese Anleitung steht im Widerspruch zu den Vorschriften, die in Titel 14 des Code of Federal Regulations §61.53 unter der Überschrift „Pharmazeutika (Therapeutische Medikamente) – Nicht ausstellen – Nicht fliegen“ kodifiziert sind. Diese Vorschriften besagen:

„Die FAA erfordert in der Regel mindestens ein Jahr Erfahrung nach dem Inverkehrbringen mit einem neuen Medikament, bevor es für flugmedizinische Zertifizierungszwecke in Betracht gezogen wird.

„Dieser Beobachtungszeitraum lässt Zeit, bis sich ungewöhnliche, aber flugmedizinisch signifikante Nebenwirkungen manifestieren.

„[N]eine Person, die ein nach Teil 67 dieses Kapitels ausgestelltes ärztliches Attest besitzt, kann als Pilot im Kommando oder in irgendeiner anderen Funktion als erforderliches Piloten-Flugbesatzungsmitglied fungieren, während diese Person … [ist] wegen eines medizinischen Zustands behandelt wird, der dazu führt, dass die Person nicht in der Lage ist, die Anforderungen für das medizinische

Die USA Die Food and Drug Administration (FDA) gewährte im Dezember 2020 die erste EUA für COVID-19-Impfstoffe. Nach den FAA-Vorschriften hätte es Piloten verboten werden sollen, die Impfstoffe frühestens bis Dezember 2021 einzunehmen, und vielleicht nicht, bis die EUA-Genehmigung durch eine vollständige Lizenz ersetzt wurde.

Darüber hinaus erklärte die SAFO vom Mai 2021:

„Die FAA und CDC empfehlen und erwarten, dass alle in den USA ansässigen Fluggesellschaften und Besatzungsmitglieder, alle nicht in den USA ansässigen Fluggesellschaften, die Flüge mit einem US-Nex betreiben, und alle nicht in den USA ansässigen Besatzungsmitglieder auf Flügen mit einem US-Nexus ihre vom Unternehmen entwickelten COVID-19-Vorbereitungspläne und -verfahren in Verbindung

Für mehrere große US-Fluggesellschaften umfassten diese „Vorbereitungspläne und -verfahren“ interne Impfstoffmandate für ihre Mitarbeiter, einschließlich Piloten. Mehrere impfverletzte Piloten, die zuvor mit The Defender gesprochen haben, sagten, dass sie durch Arbeitgebermandate „gehungen“ wurden, die COVID-19-Impfstoffe zu erhalten.

Brett Vance, ein ehemaliger Kampfpilot der Luftwaffe und Fluglinienpilot, der später als Testpilot im Flugzeugzertifizierungsdienst der FAA diente, wurde aufgrund des Impfstoffmandats der Biden-Administration für Bundesangestellte aus seiner FAA-Position in den Ruhestand gezwungen.

Vance schrieb, dass er und andere FAA-Mitarbeiter, die den COVID-19 EUA-Impfstoff nicht erhalten wollten, mit Disziplinarmaßnahmen bedroht wurden, einschließlich der Einziehung von Geldern von ihren Rentenkonten und sogar Entlassungen, wenn sie sich nicht impfen ließen.

Bedenken hinsichtlich der Befürwortung der COVID-19-Impfstoffe durch die FAA kamen bereits am 15. Dezember 2021 in einem Brief der in Kalifornien ansässigen Advocates for Citizens‘ Rights, der von Robert F. Kennedy, Jr., Vorsitzender und Chief Rechtsstreitberater für Children’s Health Defense (CHD) und Mary Holland, CHD-Präsidentin und General Counsel, mitunterzeichnet wurde.

Der Brief beschuldigte die FAA und die Luftfahrtindustrie:

„Sand Piloten und die breite Öffentlichkeit dem Risiko von Tod und/oder schweren Verletzungen aussetzen, indem sie gegen Titel 14 des Code of Federal Regulations, §61.53, und die damit verbundenen Leitlinien verstoßen, die zusammen dazu dienen, die medizinische Freigabe von Piloten zu verbieten, die nicht FDA-zugelassene Produkte injiziert oder eingenommen haben – wie die COVID-19-Impfung.“

Johnson äußerte ähnliche Bedenken. In Bemerkungen, die in einem Artikel der Epoch Times vom 21. Februar veröffentlicht wurden, stellte Johnson fest, dass die FAA am 12. Dezember 2020, am selben Tag, an dem die FDA zum ersten Mal eine EUA für COVID-19-Impfstoffe herausgab, erklärte, dass diese Impfstoffe auch für Piloten sicher sind.

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